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安全性能也已被充分检验

2018-12-03 20:34

在检查结束后召开的座谈会上,夏兴华说,ⅱ类盲降在国际上早已是一项非常成熟的技术,事关飞行安全和航班正常,特别是在天气恶劣、能见度低的情况下作用尤为突出。一直以来,民航局对该项技术都非常重视,下发了一系列规范性文件、采取了一系列举措来推进ⅱ类盲降在中国民航的应用。从此次检查情况来看,各相关单位对ⅱ类盲降的运行保障准备得比较充分,航空公司、机场、空管都按要求进行了人员培训和设施配备的完善,但在个别方面仍存在问题,需进一步整改。他要求各运行单位各司其职,协同配合,进一步做好ⅱ类盲降的运行保障工作,同时民航华北地区管理局要加强对该项工作标准落实的监督检查,并将其作为一项常态化工作抓紧抓好。

ⅱ类盲降需要多家运行单位同时具备相应条件才能应用。机场需安装ⅱ类盲降设备,航空公司实施ⅱ类标准则需要具备两个条件:一是航空器具备ⅱ类机载设备,我国目前运行中的客运飞机大部分都具备ⅱ类机载设备,二是机组要经过培训获得资格,此类培训并不复杂,20小时的地面培训加4小时的模拟培训,就能拿到ⅱ类盲降资质。据了解,目前国内只有北京、上海、广州、深圳和成都的机场,在硬件上具备ⅱ类盲降标准。

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盲降系统在我国很多机场早已得到应用,安全性能也已被充分检验。目前我国民航对国内所有民用机场的基本要求是,均需达ⅰ类盲降标准,保证至少一条可盲降跑道的配置,以满足遇恶劣天气时对飞机降落的安全保障。目前我国ⅱ类盲降应用还比较少,ⅲ类盲降还没有开放使用。

从今年1月1日开始,运营旅客吞吐量排名前10位机场至首都机场的航班机组,必须具备ⅱ类盲降运行资格。1月2日新年上班第一天,民航局副局长夏兴华来到首都机场,对航空公司执行规定情况以及机场、空管对ⅱ类盲降运行保障准备情况进行检查。民航局飞标司、机场司、空管办主要负责人,华北地区管理局、首都机场主要负责同志陪同检查。

规定下发后各相关航空公司立刻组织人员培训。据统计,此次涉及必须具备ⅱ类盲降运行资格航线的航空公司共有15家,目前已获批准开始实施ⅱ类运行,其中40%的机组已完成训练,短期内可以满足航线运营需求。而对于不满足要求的公司,民航局将采取措施,减少其在繁忙机场的航班量,从而减少不良天气下的大规模航班延误。

同日,夏兴华还听取了民航华北地区管理局关于开展航班延误专项治理工作情况的汇报,特别对其建立的北京地区航班安全正常运行监测系统进行了详细了解。

盲降系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统,它是二战后于1947年由国际民航组织icao确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用icao的技术性能要求,因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。

夏兴华一行首先来到位于首都机场6号门的机组安检通道,随机抽取了四个机组,对其进行ⅱ类盲降执照检查。紧接着,检查组又对停靠在机场停机坪上的国航、东航、南航、深航、川航等五家航空公司的航班机组进行了检查,检查内容为机组ⅱ类盲降的培训情况、记录签注情况和飞行计划放行情况。随后,检查组对机场和空管的ⅱ类盲降设施设备进行了检查。

(中国民用航空局网站,

盲降可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时,给飞机提供一个可靠的进近着陆通道,以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度,从而安全着陆。依照盲降的精密度及给飞机提供的进近着陆标准不同,可将其分为ⅰ、ⅱ、ⅲ类标准:最低标准是一类盲降,天气标准为前方能见度不低于800米或跑道视程不小于550米,着陆决断高度不低于60米;二类盲降,能见度400米或跑道视程不小于300米,着陆最低标准的决断高度不低于30米;最高标准是三类盲降,即使在能见度为0的情况下,也可完全依靠仪表实现飞机降落。

近年来,民航局一直在着力推进ⅱ、ⅲ类盲降的实施运行。2012年,民航局在下发的《规范运行秩序、做好航班正常工作若干措施》中要求,2013年年底前,在旅客吞吐量过1000万的机场安装ⅱ类盲降系统,有条件的机场建议安装ⅲ类盲降系统。2013年10月,民航局又下发了《做好航班正常工作若干规定》,其中明确要求航空公司必须加强飞行员对ⅱ类、ⅲ类盲降系统的培训应用,以降低低能见度天气原因对航班起降的影响,并要求运营旅客吞吐量排名前10位机场至首都机场的航班机组,自2014年1月1日始,必须具备二类盲降运行资格。