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都遇到了这个问题

2018-12-12 12:35

李继宁:自从去年2月正式筹建鹰联航空以来,已经快一年半了。但是越到后来审核的工作也就越具体:我们运行资格审定已经进行了几个月了,需要走从手续、规章、部门的要求,到飞行员、维修、运控等等一系列环节。

从投资额来说,鹰联的注册资金是8千万,但目前的投入已经上亿。我们租借的3架空客a320飞机也已经基本落实,将在近期到位。目前已经到了最后冲刺阶段。一切顺利的话,大概6月底就能起飞。

《中国企业家》:目前鹰联航空的筹备进展如何?遇到的最大障碍是什么?

李继宁:一个企业,能不能做好,最关键的就是人的问题。对于飞行员的引进,新成立的航空公司都必然遇到这个问题,不单是奥凯,包括鹰联、春秋,都遇到了这个问题,这是政策问题。我们新成立的航空公司面临飞行员怎么过来,原来的国有企业面临飞行员流失,这都很正常。所以我非常理解原有的航空公司的反应。但是飞行员的流动是个趋势,飞行员不能流动,这是不符合规律的,因此总要想办法解决。关键在于如何让这种流动更为合理、规范,这就需要制度、政策的保障。相信就在最近,关于飞行员“转会”的相关政策就会出台,问题就自然解决了。

《中国企业家》:在您看来,航空市场对国内民营资本的开放还有哪些相关的配套措施有待完备?

李继宁:我觉得没有必要去争夺热门的航线,这不是我们的方向。每个公司经营方向不同,策略也不同。我们的定位是,做立足西部地区的支线航空公司,所以我们选择了成都双流机场作为我们的飞行基地。对于鹰联而言,目前有几个关键点:首先是如何保障安全,其次怎么样改善服务,最后是怎样控制成本。国外航空公司的低成本航空公司有它们的优点,比如机队单一、人机比低、点对点飞行,这些都是优点。但是将国外的做法全盘照搬显然是不合适的,鹰联一时还做不到廉价航空。

李继宁:其实不是说不能随便进入垄断领域,只不过必须要符合民航总局的要求才能进入。因为这个行业一直是垄断的、国有的,而新进入的民营企业必然有其自身的特点和优势,这个优势并不是强与弱的问题,而在于它是新生的,它的机制、管理的模式完全是不一样的。从这个意义上,只要是在垄断的行业里,民营资本和其他资本进入,都会是有生命力的。虽然看起来竞争加剧,但是整个市场和需求也都随之进一步扩大。

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李继宁:的确,之前从事航空相关业务的话,对于行业的了解会比较深入,或者是有助于企业在市场中获取资源,这是优点。但是并不是说你不是这行就不能投资,这不是绝对的。

如果要说困难,那就是航空业本身的复杂性。因为它涉及到公众安全和利益,航空公司的筹建过程异常复杂和严格,并不像开一家餐厅、酒楼、it公司那么简单。

(《中国企业家》,

为什么讲航空公司是所有者跟运营者高度分离?我是投资者,并不是经营管理者。投资者的天职是捕捉机会,而投资后的经营,就要找专业人士来管理。

《中国企业家》:其它一些正在筹备或已经开航的民营航空公司,之前或多或少都有一些做航空相关业务的背景。您之前是从事通讯、it、银行、资本运作等业务,在业内运作经验和资源积淀方面会不会有一些吃亏呢?

《中国企业家》:对于鹰联的定位,您有没有明确的想法?鹰联如何获得独特的竞争力?

《中国企业家》:作为一家没有任何行业背景的民营企业,你们进入航空领域的优势何在?

李继宁:政府要有一定的保护措施。在国外也是这样,对于垄断行业新的资本进入,政府会要求原来的垄断企业必须开放一定的领域,以使得新进入的企业获得一定的生存空间,这是非常合理的。>>我要评论这篇新闻

当然小公司也有弱点,抗摔打能力相对较弱,因此我们在团队、维修、技术力量等方面都要不断地完善。

《中国企业家》:人员是核心问题吗?鹰联如何解决飞行员的问题?